Репост - крок до змін! Розкажіть друзям про журнал
Головна/Статті

Причал «Надії», чи як держава втрачає мільйонні прибутки

Причал «Надії», чи як держава втрачає мільйонні прибутки
46420

Сучасна глобалізація світової економіки та збільшення товарообігу висовують на перший план транспортну складову. Змінюється транспортна політика. Основною категоричною її вимогою стало створення економічних передумов для повернення вантажопотоків на внутрішні водні шляхи. Внаслідок чого водні внутрішні шляхи інтегруються в логістичні ланцюги постачань. Сфера внутрішнього водного транспорту повинна регламентуватися законами і нормами про організаційно-правову форму створення та функціонування річкових портів в Україні, але ж вони відсутні.

Україна має величезний судноплавний потенціал річок. Довжина водних шляхів придатних для експлуатації, складає близько 6,2 тис. км. Основними судноплавними шляхами залишаються р. Дніпро — 1,205 тис. км та його протоки р. Десна — 520 км і р. Прип’ять — 60 км, а також р. Дунай — 160 км, р. і Південний Буг — 155 км. На берегах р. Дніпро та р. Південний Буг розташовані 11 українських річкових портів. При цьому, сучасний стан розвитку річкового судноплавства в країні свідчить про його занепад та погіршення стану відповідної інфраструктури.

Протяжність водних шляхів, якими здійснюється судноплавство порівняно з 1990 роком сьогодні скоротилось майже вдвічі з 4 тис. км до 2,1 тис. км.

Міністр інфраструктури України В. Омелян ще у 2016 році був переконаний, що нормативно-правова база України з питань внутрішніх водних шляхів має фрагментарний характер і не вирішує головних питань функціонування і умов для сталого розвитку річкової галузі. Відсутність на сьогодні законодавчого врегулювання сфери внутрішнього водного транспорту у вигляді затвердженого базового закону є стримуючим фактором для розвитку судноплавства в Україні. Наприкінці року, ці висновки міністр також зробив у програмі «Ваша свобода» з ведучім Олександром Лащенко.

Також Володимир Омелян, під час круглого столу у 2017 році, присвяченого розвитку ринку річкових вантажних перевезень, знову заявив що потрібно нарешті дати старт реформі річки.

І знову у Міністерстві інфраструктури на початку 2019 року відбулась нарада щодо розвитку річкового транспорту України. Заступник Міністра інфраструктури України Юрій Лавренюк наголосив що «Галузь потребує сучасного законодавства. Вже більше трьох років законопроект про внутрішній водний транспорт не отримує підтримку Верховної Ради».

Як ми бачимо, на протезі трьох років по факту одні балачки. А тим часом перевезення внутрішнім водним транспортом в Україні становлять лише 0,2-0,8 % від усіх перевезень в країні. На той час у Німеччині ця цифра становить 12,6 %, в Румунії 20,7 %.

Основні категорії вантажів, які транспортуються за допомогою внутрішнього водного транспорту, зерно, агро-продукти, металопродукція, продукти хімічної промисловості, нафтопродукти та газ.

За прорахунками перевезення річковим водним транспортом у п’ять разів економніші ніж залізничні і в десятеро дешевше, ніж автомобільні.

На сьогодні єдиним підприємством державної форми власності в сфері річкового транспорту є ДП «Адміністрація річкових портів», яке за основними напрямками діяльності, що передбачено статутом зобов’язане виконувати роботи пов’язані із забезпеченням збереження і ефективним використанням, ремонтом, модернізацією та реконструкцією державних гідротехнічних споруд, а також стягненням і ефективним використанням річкових портових зборів в річкових портах, надання послуг стоянки та швартування біля причалів (які з року в рік зростають).

Так чому Державне підприємство, яке, експлуатуючи судна та порти, могло б заробляти пристойні кошти, раптом стало збитковим?

Складається таке враження, що для деяких вітчизняних державних підприємств закони ринкової економіки не писані.

Но на все є пояснення.

Так після набуття незалежності в Україні почався час коли прибуткові підприємства швидко ставали збитковими. Ті хто мав доступ до державних коштів, брали шалені кредити, скуповували ці підприємства, а з годом за допомогою штучної гіперінфляції повертав копійки, а в прикупі мали вже не державне майно, а своє приватне. Так з аграрно-промислової держави наша країна стала торгівельною площадкою, для реалізації низькоякісного продукту з усього світу та постачальником сировини.

В цей час на ринок перевезень почали заходити приватні компанії, які здійснювали перевезення наземними та повітряними шляхами. Зробити здорову конкуренцію перевізнику водними шляхами, ці компанії і це очевидно, були не змозі, придбати «за безцінь» не дозволяли закони. Але ж більшість власників великих перевізників були чиновники та народні обранці. Протягом не великого часу найприбутковіший засіб перевезення внутрішнім водним транспортом, перетворився у збитковий та звільнив ринок для розширення інших видів перевезень.

Потім настав час коли почали приватизовувати вже річкові порти. Інтерес такої приватизації полягав тільки у земельних ділянках, на яких розташовувалось майно річкових портів. Також основною матеріальною базою, завдяки якій річкові порти здійснювали свою діяльність та заробляли кошти — були державні гідротехнічні споруди, які по сьогоднішній день не підлягають приватизації та відчуженню.

Отже чомусь при приватизації та продажу річкових портів, на прикладі Київського річкового порту, ми бачимо, що основний інструмент для заробляння грошей — гідротехнічні споруди, передані у безкоштовне користування «новому власнику».

Цілком природно, що за користування гідротехнічними спорудами варто брати плату — це світова практика. Однак чомусь гідротехнічними спорудами державної форми власності, що належать ДП «Адміністрація річкових портів», наразі безоплатно користуються приватні власники Київського річкового порту. Тобто замість того, аби брати плату і відповідно наповнювати державний бюджет, ДП «Адміністрація річкових портів» займається благодійністю за кошти у даному випадку громади Києва.

Та це ще не один злочин яким повинні займатися правоохоронні установи. На протязі двох десятків років власники Київського річкового порту не тільки заробляють на державному майні шалені гроші, ще знищують р. Дніпро і його фауну, добуванням та продажом піску з порушенням законодавства. Вони системно руйнують державні гідротехнічні споруди, перетворюючи їх в руїни чи надприбуткові ресторанні комплекси на воді.

Дніпровська набережна Березняки

Початок Осокорків Славутич

Русанівська набережна Русанівка

Відсутність відповідальності породжує беззаконня, збагачення одиниць та зубожіння мільйонів.

У випадку з Київським річковим портом, особливе завдання правоохоронних органів притягнути злочинних користувачів до кримінальної і матеріальної відповідальності та разом з ДП «Адміністрація річкових портів» повернути державне майно у власне управління і користування.

Державні гідротехнічні споруди повинні експлуатуватися державою, наповнювати бюджет та відроджувати прибуткову сферу внутрішнього водного транспорту.

AlertsSich

Поділиться в соціальних мережах: