9069
10072
9312
6006
У 2012 році держпідприємство «Одеський морський торговельний порт» спільно з однією з найбільших транспортно-логістичних компаній у Східній Європі ініціювали проект із впровадження технології «єдине вікно» в зоні дії Південної митниці і портів Одеської області. «Так поборемо корупцію» – говорили вони. «Так зменшимо бюрократію та привабимо бізнес» – переконували вони. Що ж маємо 6 років потому?
Єдине вікно
Ви замислювалися над тим, із чого складається ціна товару, який ви купуєте на ринку чи в магазині? Якщо цей товар прибув в Україну морем, то окрім собівартості та прибутку, в ціну закладено ще й видатки на логістику, а головне – оформлення вантажу в порту. І маючи непрозору корупційну портову систему, ми отримуємо постійне зростання цін із кожною новою «доплатою» на етапі знаходження товару в терміналах.
Ключова фігура в процесі оформлення вантажу – експедитор, який зі стосами паперів обходить за окрему винагороду державні псевдоконтролюючі органи типу ветеринарного та фітосанітарного контролю. Тільки після того, як всі документи отримані, товари з контейнерів можуть прямувати далі до місць реалізації, і власне, до покупців. Схема ця хоч і налагоджена, проте не бездоганна, бо має безліч корупційних ризиків (кожна з контролюючих інстанцій де-факто має свій «бізнес» із прискорення процедур). Працювала вона негласно до 2013 року, аж поки під виглядом боротьби з портовою корупцією не була впроваджена Інформаційна система портової спільноти – так зване «єдине вікно». Цей уніфікований сервіс, мав би позбавити експедиторів прямих контактів з контролерами, адже передбачалося, що весь документообіг стане електронним. І він таки став електронним, проте не витіснив паперовий, а функціонує із ним паралельно. Фактично, «єдине вікно» стало звичайною електронною чергою, за право користування якою потрібно сплатити гроші, причому за кожен контейнер. Більше того, користування цією чергою – фактично є обов’язковою і безальтернативною умовою заходу вантажа до порту.
Монополія в дії
А звідки ж взялася Інформаційна система портової спільноти? Хоча введена вона була на державному рівні, її власником є не держпідприємство, а приватна фірма – ООО «ППЛ 33-35». Її бенефіціар – Олег Платонов. Він же – голова наглядової ради АТ «Пласке», транспортної, експедиторської, логістичної, а віднедавна ще й туристичної компанії. Власне, «Пласке» і профінансувала проект. Проте і повністю комерційним його можна назвати умовно, адже «ППЛ 33-35» успішно виграє державні тендери на технічне обслуговування програмного забезпечення системи. Увага! Держава сплачує приватній компанії за технічний супровід програм, на яких ця компанія заробляє, адже функціонує вона на умовах самоокупності. Більше того, послідовно підвищує вартість своїх послуг, забуваючи відкривати інформацію про ціноутворення користувачам системи. Хоча одними з головних принципів її роботи розробники вказують відкритість, прозорість та доступність.
Ось що розповідають про можливості системи у «Пласке»:
«Ця організаційно-технічна система дає можливість за допомогою технічних і програмних засобів накопичувати, перевіряти, обробляти, зберігати, обмінюватися і передавати в електронній формі інформацію і документи для прикордонного, митного та інших видів контролю та оформлення осіб, транспортних засобів, товарів, в тому числі вантажу і багажу».
Фактично, зараз вся інформація про вантажі, що заходять до Одеського порту, та їхніх власників, знаходяться в руках однієї приватної фірми. А це – торговельні зв’язки нашої країни зі світом, дані сотень компаній, об’єми та якість перевезень. Такі дані зазвичай є стратегічно важливими і становлять собою великий інтерес і потенційне поле для зловживань.
Не варто також забувати, що «ППЛ 33-35» зараз одноосібно диктує умови власникам вантажів та експедиторам і не пускає в галузь конкурентів, що має ознаки монопольного становища.
Одноосібне панування на ринку дає компанії можливість нав’язувати свої послуги всім, хто змушений користуватися Одеським портом. Той, хто відмовляється від умов «ППЛ 33-35», не отримує доступу до ІСПС, а значить не має можливості зайти в порт та розвантажитися.
Що змінилося?
Власне, нічого. За 6 років функціонування системи ніхто так і не втрутився в налагоджений багатомільйонний бізнес. Навіть попри те, що АМКУ ще з 2016 року накопичував претензії до «ППЛ 33-35», подавав до Кабміну пропозиції щодо вирішення проблеми монополії даної компанії, а у 2017 році навіть відкрив справу щодо зловживання, ІСПС продовжує функціонувати та заробляти на експедиторах. Успішній колаборації Адміністрації Одеського морського торговельного порту та «ППЛ 33-35» протистоїть хіба що Асоціація експедиторів. Але крім своїх зауважень та експертних оцінок, експедитори нічого не можуть пред’явити системі – вони вимушені з нею працювати та сплачувати за її послуги, а паралельно проходити той самий шлях по інстанціях з паперовими документами, як і раніше.
Попри сподівання учасників ринку і обіцянки ініціаторів перед впровадженням системи, її робота жодним чином не привабила в регіон інвесторів та нових клієнтів. А подекуди, навпаки, змусила бізнес переорієнтуватися на інші порти.